Het Schipholdossier

[Caveat Emptor]

European Commission rejects Lelystad airport plan - interesting

https://www.dutchnews.nl/news/2018/1...rther-delayed/

[The Lawspeaker]

Brussels needs to keep its ruddy nose out. This is an internal Dutch affair that has nothing to do with the EU.

[The Lawspeaker]

Dankzij de ‘vieze’ luchtvaart pakken internationale reizigers vaker de trein

Groen

Elisa Hermanides– 2:00, 18 december 2018


De Eurostar die onder andere tussen Amsterdam, Brussel en Londen rijdt. ©

ANPInternationaal reizen met de trein zit in de lift dankzij de discussie over de hoge CO2-uitstoot van de luchtvaart. Dat stellen de NS en reisorganisatie de Treinreiswinkel tegenover Trouw op basis van cijfers over de groei van internationale treinreizen.

De NS zagen het aantal reizigers naar Berlijn afgelopen jaar toenemen met 9 procent en het aantal reizigers naar Brussel met 12 procent. Het aantal Thalys-tickets op de route Amsterdam-Brussel-Parijs groeide met 6 procent. Ook de Treinreiswinkel maakte een spectaculaire groei door: het aantal passagiers steeg met 30 procent ten opzichte van 2017.

“Die ontwikkeling is niet meer te stoppen”, zegt Helmut Brall, directeur van de Treinreiswinkel - na de NS de belangrijkste verkoper van internationale tickets in Nederland. “Steeds meer mensen zijn zich ervan bewust dat vliegen vervuilend is en zien de trein als een alternatief.”

De NS zien die beweging ook. “De discussie heeft ertoe geleid dat de markt voor internationale treinreizen is gegroeid”, zegt een woordvoerder. De meest opmerkelijke groei is tussen Amsterdam en Berlijn. “Verrassend, want dat is niet aantrekkelijker of sneller geworden. De verbinding is alleen meer in het nieuws gekomen als alternatief voor vliegen.”

Brall zag het aantal passagiers dat boekt via zijn reisbureau in één jaar met 40.000 stijgen naar 170.000 in 2018. Hij ziet een toename in het aantal scholen, hogescholen en universiteiten dat groepsreizen per trein doet. “Zij kiezen bewust voor de trein, omdat dat groener is.”


Eurostar

Een andere aanjager van het internationaal treinreizen is de nieuwe Eurostar, die sinds april in minder dan vier uur van Londen naar Amsterdam rijdt, zegt de NS-woordvoerder. De NS hopen in 2020 nog een grote stap te zetten als dan ook de reis van Amsterdam naar Londen rechtstreeks kan worden afgelegd. “De Eurostar is dan een volwaardig alternatief voor het vliegtuig.” De NS verwachten ook veel van de Thalys die volgend jaar een verbinding krijgt met Marne-la-Vallée, waar Disneyland Parijs ligt.

De internationale trein wordt een steeds populairder alternatief voor het vliegtuig. En de Treinreiswinkel profiteert. ‘Mensen zeggen niet alleen dat ze beter met de trein kunnen reizen, ze doen het ook echt.’ Alleen: de internationale treinwereld is er nog lang niet klaar voor.

Dit moet simpeler kunnen, dacht Brall toen hij begin deze eeuw in een ellenlange rij stond om internationale treintickets te kopen bij de NS. Brall, die werkte bij een reisorganisatie, droomde er al enige tijd van om voor zichzelf te beginnen. Zo ontstond het idee voor de Treinreiswinkel en in 2002 opende hij in Leiden het eerste filiaal.

Inmiddels werken er vijftig medewerkers bij de Treinreiswinkel, die naast twee winkels in Leiden en Amsterdam ook een hoofdkantoor in Leiden heeft. Op elke tafel in het Amsterdamse filiaal ligt een grote landkaart waarop alle treinverbindingen in Europa te vinden zijn. Brall: “Zo kun je de klant precies laten zien hoe zijn reis gaat verlopen.”

35 procent groei

Brall heeft een opmerkelijk jaar achter de rug. Onder invloed van het debat over de hoge CO2-uitstoot van de luchtvaart, zag hij de interesse voor internationaal treinreizen enorm toenemen. “Niet eerder zijn we zo hard gegroeid als afgelopen jaar. We komen uit op een omzetgroei van bijna 35 procent ten opzichte van 2017.”

De groei van de Treinreiswinkel komt vooral door een toename van het aantal passagiers. Dat aantal steeg van 130.000 in 2017 naar 170.000 in 2018. Lang niet elke klant komt naar een van de winkels in Amsterdam en Leiden. Velen boeken via het online platform HappyRail dat de Treinreiswinkel in 2016 lanceerde. HappyRail zit in de lift. De omzet van het boekingssysteem steeg afgelopen jaar met 250 procent.

Volgens Brall laat de groei van zijn bedrijf zien dat mensen het afgelopen jaar echt anders zijn gaan denken over internationaal treinreizen. “Steeds meer reizigers beseffen dat het veel slechter voor het klimaat is om te reizen per vliegtuig. En het mooie is: mensen zeggen niet alleen dat ze beter met de trein kunnen reizen, maar ze doen het ook echt.” Brall hoort van veel klanten dat ze vinden dat ze ‘meer met de trein moeten reizen, omdat vliegen niet duurzaam is’. “Ze weten alleen niet zo goed hoe, dus komen ze bij ons terecht.” Ook het aantal reisgroepen dat bewust voor de trein kiest, stijgt. “We zien een grote toename van het aantal scholen, hogescholen en universiteiten die vanwege milieuoverwegingen voor groepsreizen per trein kiezen.”

Impuls

Wat het internationaal treinreizen ook een impuls heeft gegeven is dat de NS er nu ook hard op inzetten, zegt Brall. “NS-topman Roger van Boxtel wil dat we straks in vier uur van Amsterdam naar Berlijn kunnen reizen. Deze houding bij de NS is echt nieuw. Een paar jaar geleden is de reistijd tussen Amsterdam en Berlijn nog met een half uur verlengd, omdat de trein op meer plekken in Nederland is gaan stoppen. Nu zie je dat Van Boxtel afreist naar Berlijn om de Duitsers mee te krijgen bij het verkorten van de reistijd.”

Dat neemt niet weg dat er nog veel te winnen valt als het gaat om het aantrekkelijk maken van internationaal treinreizen. Allereerst in eigen land, waar de treinen maximaal 140 kilometer per uur rijden. “In andere landen is dat minimaal 160 of 200 kilometer per uur. Het moet ook hier sneller kunnen.”

Een ander probleem is dat de meeste treinen in Europa pas drie maanden van tevoren te boeken zijn. “Er is wel een beweging in gang te zetten om deze periode te verlengen, maar uniform is het nog niet.” De Treinreiswinkel werkt daarom met voorboekingen. “Wij maken een prijsopgave, houden de boekingsdata in de gaten en boeken zodra dat kan.”


Bizar

Wat Brall ook betreurt is dat er nog altijd weinig directe internationale verbindingen zijn. Ook een directe verbinding tussen Amsterdam en Londen is er nog altijd niet. De Eurostar rijdt in één ruk van Londen naar Amsterdam, maar wie van Amsterdam naar Londen wil, moet door de douane in Brussel en heeft daardoor te maken met twee aparte treinen en een fors langere reistijd. “Alle faciliteiten zijn er, maar omdat er nog steeds geen politieke overeenstemming is bereikt, is alleen de terugweg een directe verbinding. Dat is toch bizar. Juist op dit traject is immers veel te winnen als het gaat om de concurrentie met het vliegtuig.”

Het zou ook helpen als een internationale treinreis even makkelijk te boeken was als een vliegreis, zegt Brall. Maar dat is helaas nog steeds niet het geval. Zo zijn er in Europa 85.000 treinstations, maar kun je via de NS slechts 3000 stations boeken.


Vluchten boeken

Hoe het komt dat een vlucht zo veel makkelijker te regelen is? “Voor vliegen bestaat een overkoepelend reserveringssysteem waardoor de consument alle vluchten kan zien, inclusief de tarieven”, vertelt Brall. “Voor treinen bestaat dat niet.” Dat komt doordat spoorwegmaatschappijen zich van oudsher voornamelijk op de dienstregeling in eigen land richten. “Echte samenwerking ontbreekt.” Internationaal treinreizen staat op nationaal niveau vaak niet in de belangstelling. “De NS hadden tot een paar jaar terug het beleid om reizen verder dan 500 kilometer niet aan te bieden.”

Daar komt nog bij dat het veel geld kost verschillende reserveringssystemen aan elkaar te koppelen. “Het is simpelweg niet in het belang van bijvoorbeeld de SNCF (het Franse spoorbedrijf, red.) om veel geld in een Europees reserveringssysteem te stoppen, want de prioriteit ligt in eigen land. Dat was zo in 2002 toen ik begon met de Treinreiswinkel en dat is nu nog steeds zo. De treinwereld loopt meer dan twintig jaar achter op de luchtvaartsector.”


Twaalf systemen

Of eigenlijk, zegt Brall, is de situatie sinds 2002 zelfs verslechterd. “Destijds konden wij nog alles boeken met behulp van twee reserveringssystemen, die van de NS en van Deutsche Bahn. Vroeger had Deutsche Bahn alle treinen in Europa en bijbehorende tarieven in hun systeem. Inmiddels maken wij gebruik van twaalf reserveringssystemen om hetzelfde te doen.”

Die verslechtering heeft er mee te maken dat spoorwegmaatschappijen steeds meer opereren als bedrijven, vertelt Brall. En dienstverlening die geen geld oplevert, moet dan al snel het veld ruimen. “Dat je via Deutsche Bahn een Zweedse trein kon boeken, was puur dienstverlening. Daar verdiende Deutsche Bahn niets aan, dus is het reserveringssysteem sterk ingeperkt.”

Spoorwegmaatschappijen deelden ook niet zomaar hun data met andere partijen. Totdat SNCF in 2009 van de Franse toezichthouder een boete kreeg, omdat het Franse spoorwegbedrijf zijn gegevens alleen wilde verstrekken aan boekingswebsite Expedia. “Vanaf toen konden spoorbedrijven niet meer weigeren hun treinverbindingen en bijbehorende tarieven beschikbaar te stellen aan derde partijen”, zegt Brall. “Daardoor zijn er nu verschillende partijen die internationale treinreserveringssystemen aan elkaar koppelen.”


Organisch

Een daarvan is HappyRail, het online-boekingssysteem van de Treinreiswinkel. Verder zijn er nog Trainline, Go Euro en Loco2. “Achter Trainline en Go Euro zitten grote investeerders, die veel geld uitgeven aan marketing”, zegt Brall. Zelf heeft hij geen behoefte aan geld van investeerders om HappyRail op de kaart te zetten. “Wij gaan voor organische groei. Dat duurt misschien wat langer, maar het is wel stabieler. Wij willen ons onderscheiden door ervoor te zorgen dat er bij ons altijd een resultaat uit rolt als je een reis plant. Desnoods krijg de klant een handmatige prijsopgave van een van onze medewerkers.”

Nachttrein

Twee jaar geleden vertrok de laatste slaaptrein vanuit Amsterdam, terwijl deze trein behoorlijk populair was. Waarom is de slaaptrein dan toch verdwenen? Dat is terug te voeren op de overname van City Night Line van de Zwitserse spoorwegen SBB door Deutsche Bahn in 2010. “Toen verslechterde het serviceniveau. Dat leidde tot een terugloop van het aantal reizigers, waardoor de slaaptrein op steeds minder verbindingen rendabel was.”

Twee verbindingen van de twintig bleven echter wel goed lopen, namelijk Amsterdam-Zürich en Amsterdam-München. “Die treinen zaten ondanks het slechte serviceniveau bijna altijd vol.” Maar voor Deutsche Bahn was dit niet voldoende om de City Night Line in stand te houden.

De Oostenrijkse spoorwegen ÖBB namen vervolgens een paar van de verbindingen over onder de naam Night Jet, maar verbindingen met Amsterdam zijn er niet meer. Brall: “Ik denk dat veel mensen toen de overstap hebben gemaakt naar het vliegtuig.”

De NS pleitten er deze zomer voor om de slaaptrein weer terug te laten komen in Amsterdam. Maar voordat het zover is, is het waarschijnlijk 2020 of 2021. Wie nu toch graag een nachttrein wil nemen, kan dat doen door eerst met de gewone trein naar Düsseldorf te reizen en daar over te stappen op de Night Jet.

Maar slaap je als reiziger eigenlijk wel prettig in zo’n trein? “Dat is individueel verschillend”, zegt Brall. “Het ligt er ook wel aan of je het compartiment deelt met vreemden of niet. En of de trein tussendoor veel stopt.”


Treinreiswinkel

De Treinreiswinkel wil dat een reis nooit duurder is dan wanneer de reiziger direct bij de spoorwegmaatschappij boekt. Het bedrijf moet het voor de verdiensten daarom hebben van de commissies van spoorwegmaatschappijen. Erg hoog zijn die niet. Oprichter Helmut Brall denkt dat hij daarom nog altijd geen serieuze concurrent heeft.

Wat het ook niet bepaald aantrekkelijk maakt is dat het erg complex is om de lappendeken van wereldwijde spoorwegmaatschappijen te doorgronden. De klanten van de Treinreiswinkel zijn heel divers. “We zien jongeren die interrailen. Jonge stellen en vijftigplussers die op stedentrips gaan. Gezinnen die de wintersporttrein nemen. Groepen die op fietsvakantie gaan. Vijftigers die graag rondreizen in Zwitserland, Schotland of Noorwegen.”


Lees ook:

De luchtvaart voelt de hete adem van de milieuclubs.

Nu omwonenden samen met milieuorganisaties hun pijlen richten op de luchtvaart, is een rem op de groei niet langer ondenkbaar.

[The Lawspeaker]

De luchtvaart voelt de hete adem van de milieuclubs

Groen

Elisa Hermanides– 18:54, 14 november 2018


Actiegroepen kregen het voor elkaar dat de opening van luchthaven Lelystad werd uitgesteld. Deze overwinning maakte indruk op milieuorganisaties. © ANP

Nu omwonenden samen met milieuorganisaties hun pijlen richten op de luchtvaart, is een rem op de groei niet langer ondenkbaar.

Kan de groei van de luchtvaart samengaan met een leefbare planeet? Het is een vraag waar KLM en de rest van de luchtvaartsector zich ongemakkelijk bij voelen, maar die donderdag wel centraal staat in een hoorzitting van de Tweede Kamer. En het zal niet de laatste keer zijn dat de luchtvaart dit dilemma voor de voeten geworpen krijgt.

Het probleem is niet dat de Nederlandse luchtvaart helemaal geen oog heeft voor duurzaamheid: Schiphol streeft er naar om zo veel mogelijk op de luchthaven elektrisch te doen, zoals het busverkeer. En ook KLM profileert zich met duurzame initiatieven zoals het gebruik van biobrandstof. Maar ten koste van groei mag al die groendoenerij niet gaan. En tot een jaar geleden stuitte de luchtvaartsector daarbij op weinig weerstand.

Natuurlijk zijn er omwonenden van Schiphol die zich al sinds jaar en dag beklagen over de geluidsoverlast, het fijnstof en het ultrafijnstof dat gepaard gaat met al dat vliegverkeer. Maar de rest van de samenleving leek al lang te hebben geaccepteerd dat de luchtvaart nu eenmaal doorgroeit met bijbehorende emissies en geluidsoverlast, omdat dit volgens de werkgeverslobby noodzakelijk is voor de toekomst van de BV Nederland.

En dus groeide KLM, groeide Easyjet en groeiden alle andere luchtvaartmaatschappijen op Schiphol, omdat steeds meer Nederlanders steeds vaker op vliegreis willen. Het plafond van 500.000 vliegbewegingen per jaar kwam in zicht en dus stortten de vliegmaatschappijen zich op de resterende ruimte. Inmiddels is Schiphol nagenoeg vol gevlogen.
Nu hoeft dat niets te betekenen. Een grens is immers ook maar een afspraak. En tot dusver lijkt het haast een natuurwet te zijn dat Schiphol altijd maar doorgroeit, economische crises uitgezonderd. Maar voor het eerst lijkt het toch lastig voor de sector om het groeiverhaal te verkopen. Het verzet tegen de vervuiling en geluidsoverlast die vliegtuigen veroorzaken, is de afgelopen anderhalf jaar op stoom gekomen.


Lelystad

Het nieuwe verzet begon in Overijssel en ontstond in reactie op de uitbreiding van de piepkleine luchthaven Lelystad tot een vakantieluchthaven, die kan gaan dienen als overloop van Schiphol. Actiegroep HoogOverijssel sloeg aan het rekenen en ontdekte dat er fouten waren gemaakt bij het opstellen van de rapportage over de milieueffecten van de vakantieluchthaven.

Toen deze fouten na enig tegenstribbelen door het ministerie werden erkend, won het verzet tegen Lelystad aan kracht. De actiegroepen wisten uiteindelijk voor elkaar te krijgen dat de opening van luchthaven Lelystad werd uitgesteld.

Deze overwinning maakte indruk op milieuorganisaties Greenpeace, Noord-Hollandse Milieufederatie en Natuur & Milieu. Zij zaten al langer met luchtvaart in hun maag vanwege de gigantische CO2-uitstoot, maar campagne voeren tegen de luchtvaart leek de milieuactivisten sisyphusarbeid. Niet alleen vanwege de macht van partijen als Schiphol en KLM, maar ook omdat reizen nu eenmaal iets is wat veel consumenten graag doen. Campagne voeren daartegen leek lastig.

Maar het uitstel van Lelystad gaf de milieuorganisaties moed en inmiddels laten ze geen kans voorbij gaan om luidkeels van zich te laten horen. Het helpt dat hun boodschap simpel is: stoppen met groeien is de enige optie in de strijd tegen klimaatverandering.

Bewonersgroepen en milieuorganisaties trekken inmiddels regelmatig samen op. En met resultaat: waar de meeste politieke partijen voorheen klakkeloos het belang van de luchtvaart voor lieten gaan, is er nu een kentering. De groei van de luchtvaart is niet langer vanzelfsprekend. Niet alleen een oppositiepartij als GroenLinks, maar ook coalitiepartijen ChristenUnie en D66 nemen de bezwaren van bewoners en milieuorganisaties serieus. Het debat over de verduurzaming van de luchtvaart zal voorlopig niet verstommen. Voor de luchtvaartsector is deze omwenteling nog even wennen. Vooral omdat makkelijke oplossingen voor de geluidsoverlast en de CO2-uitstoot niet voor handen zijn.

Lees ook:

Schiphol wil ‘gematigde groei’ vanaf 2021.

Schiphol wil ‘gematigd’ groeien na 2020. Topman Dick Benschop probeerde dat zaterdag uit te leggen aan omwonenden die geen heil meer zien in afspraken maken met de luchthaven.

[The Lawspeaker]

Schiphol wil ‘gematigde groei’ vanaf 2021: ‘De nadelige effecten worden echt wel gezien’

Home

Elisa Hermanides– 19:40, 10 november 2018


Dick Benschop, president-directeur van Royal Schiphol Group. © ANPSchiphol wil ‘gematigd’ groeien na 2020. Topman Dick Benschop probeerde dat zaterdag uit te leggen aan omwonenden die geen heil meer zien in afspraken maken met de luchthaven.


“Dit is geen charmeoffensief”, zegt Dick Benschop, topman van Schiphol. “We hebben hier te maken met een groot probleem, waar we met zijn allen verstandig over na moeten denken.”


Het is zaterdagochtend. Bewonersvertegenwoordigers zijn bij elkaar gekomen in het Dorpshuis van Badhoevedorp om hun ervaringen met Schiphol en hun ideeën over de toekomst van de luchthaven te bespreken met de Schipholbaas.


Positief zijn die ervaringen allerminst. De afspraken die Schiphol in 2008 maakte met omwonenden en bestuurders aan de zogeheten Alderstafel zijn niet nagekomen, is de stellige overtuiging van de aanwezigen. Verschillende mensen in de zaal noemen zichzelf ‘slachtoffer’ van het vlieglawaai. Een man is noodgedwongen aan de slaapmedicatie.
Vertrouwen in de goede wil van Schiphol is er al lang niet meer. Zelfs voor een nieuwe topman, Benschop zit er pas sinds mei dit jaar, is het lastig daar verandering in te brengen. Toch doet hij zijn best om de gefrustreerde bewoners mee te nemen in zijn perspectief op de luchthaven. Hij komt een stuk genuanceerder en sympathieker over dan zijn voorganger Jos Nijhuis, merken de omwonenden op.
Nadelige effecten

Zo benadrukt hij dat dat hij vooral goed naar iedereen wil luisteren: niet alleen naar bestuurders en bedrijven, maar ook zeker naar omwonenden. “Uiteindelijk draait het niet om berekeningen of over de MER (de rapportage over de milieueffecten van de luchthaven – redactie), maar om de werkelijkheid van nu en hoe we verder gaan.” En wat Benschop zich maar al te goed realiseert: “Steeds meer mensen hebben het gehad met de groei van Schiphol.”


Het probleem is dat er zo’n grote vraag is naar vliegreizen, zegt Benschop. “Vroeger gingen mensen misschien eens in de drie jaar op stedentrip. Nu doen ze dat meerder malen per jaar. We vliegen met zijn allen maar door.” Niet dat de luchtvaartsector daarom maar eindeloos wil doorgroeien, zegt Benschop. “De nadelige effecten worden echt wel gezien.”
Dus wil Benschop ‘gematigde groei’ vanaf 2021, als de afspraak over de huidige bovengrens van 500.000 starts en landingen per jaar afloopt. Hij onderstreept nog maar eens het belang van de luchthaven. “Schiphol geeft ons connecties met de hele wereld. Het medicijnagentschap dat naar Amsterdam komt, noemde Schiphol als een van de redenen voor zijn keuze. En dat agentschap (dat geneesmiddelen keurt en registreert voor ze de EU-markt op mogen - redactie) trekt weer andere bedrijven aan.”


Bovendien, zo stelt Benschop, kan vliegmaatschappij KLM niet lang zonder groei. “Drie jaar een grens op de groei zoals nu, dat kan een luchtvaartmaatschappij nog wel hebben. Maar dat moet niet nog jaren gaan duren.”
Groei en hinder

Maar aan omwonenden wordt echt gedacht: Benschop wil niet de hele ruimte die er is vol vliegen, zoals dat in het verleden wel is gebeurd. “We moeten de balans vinden tussen groeien en hinder beperken.”
Als Benschop klaar is met zijn betoog, blijkt de zaal sceptisch. Vooral ook omdat de ‘gematigde groei’ van 1 procent per jaar waar de Schipholtopman het over heeft, toch leidt tot jaarlijks 550.000 starts en landingen in 2030, terwijl dat er nu nog 500.000 zijn.


“Benschop is een sympathieke man, maar als we nu zeggen dat we Schiphol vertrouwen, worden we straks helemaal horendol van al die vluchten”, zegt Mirella Visser, kiesvrouw van de Aalsmeerbaan en inwoner van Uithoorn. Dat Schiphol zich niet aan alle afspraken uit 2008 heeft gehouden, merken bewoners rond de Aalsmeerbaan elke dag. “Zo is het aantal starts toegenomen van 40.000 tot 70.000 per jaar.” Visser ziet groei niet als een optie. “Vanochtend werd ik weer om kwart voor zeven wakker van de vliegtuigen. We moeten juist nadenken over krimp.”


Het gesprek in het dorpshuis van Badhoevedorp maakt deel uit van een serie huiskamergesprekken die Schipholtopman Dick Benschop voert met de omwonenden. De uitkomsten van de gesprekken worden door de Omgevingsraad Schiphol meegenomen bij de adviezen die worden uitgebracht aan de minister van infrastructuur en waterstaat over de toekomst van Schiphol en omgeving na 2020.

[The Lawspeaker]

Waarom Amsterdam de groei van Schiphol moeilijk kan afremmen

Groei op Schiphol is onwenselijk, zo stelt Amsterdam, aandeelhouder van de luchthaven, in het nieuwe coalitieakkoord. Maar of de anti-luchtvaartlobby daar echt iets mee opschiet is de vraag.

Het leek donderdag niets minder dan een overwinning voor milieuorganisaties en omwonenden van Schiphol: de nieuwe Amsterdamse coalitie noemt groei van de luchthaven in het kersverse coalitieakkoord ‘onwenselijk’. De hoofdstad, die voor 20 procent aandeelhouder is van de luchthaven, wil pas praten over eventuele groei na de herindeling van het luchtruim in 2023. En dan alleen zonder extra geluidsoverlast en met de nodige investeringen om van Schiphol de duurzaamste luchthaven van Europa te maken.
Het aantal vakantievluchten wordt teruggebracht en overlast en luchtvervuiling worden in het vervolg beter gemeten, zo belooft de nieuwe coalitie van GroenLinks, D66, PvdA en SP. En het liefst worden korte afstanden afgelegd per trein.


Deze kritische houding ten opzichte van Schiphol staat haaks op het Haagse beleid dat na 2020 wél mogelijkheden ziet voor groei. En dus reageerden milieuorganisaties donderdag enthousiast op het coalitieakkoord met de titel ‘Een nieuwe lente en een nieuw geluid’. Natuur en Milieufederatie Noord-Holland constateerde tevreden dat Amsterdam ‘de gezondheidszorgen van bewoners rondom Schiphol serieus neemt’. En campagneleider Cas van Kleef van Greenpeace noemde de Schipholparagraaf ‘een belangrijk signaal in de landelijke luchtvaartdiscussie’. De milieuorganisatie kijkt ‘met interesse’ naar de activiteiten van Amsterdam ‘als aandeelhouder’ in de komende jaren.
Dom

De vraag is echter of Udo Kock, de Amsterdamse D66-wethouder op het Schipholdossier, de hooggespannen verwachtingen van milieuorganisaties en omwonenden kan waarmaken. En of hij, als pragmatische technocraat, daar prioriteit aan geeft. D66 is weliswaar kritisch over verdere groei van Schiphol, maar is ook weer niet een keiharde tegenstander zoals bijvoorbeeld GroenLinks. Bovendien is Kock nota bene de man die december 2017 nog zei: “Het domste wat je kan doen is een slot op Schiphol zetten.”
En zelfs al doet Kock zijn best om het Amsterdamse standpunt uit te dragen, dan nog is het de vraag of Amsterdam als minderheidsaandeelhouder de koers van Schiphol kan bijstellen. Zo’n 70 procent van de aandelen is in handen van de Rijksoverheid die groei van de luchthaven na 2020 vooralsnog niet afwijst.
Vliegplafond

Daarbij komt dat de nieuwe Schipholtopman Dick Benschop als voormalig Shelldirecteur maar al te goed weet dat een bestuurder zich volgens de Nederlandse regels en gewoonten niet al te veel hoeft aan te trekken van wat een minderheidsaandeelhouder zoal vindt. Benschop zal voor het bepalen van de koers vooral luisteren naar de wetgever, oftewel naar Cora van Nieuwenhuizen, de minister van Infrastructuur en Milieu. En laat Van Nieuwenhuizen nou net lid zijn van de VVD, een partij die eigenlijk het liefst per direct een streep zou zetten door het vliegplafond van 500.000 starts en landingen.


Al met al is het maar zeer de vraag of Amsterdam de zo ‘ongewenste’ groei van de nationale luchthaven echt kan afremmen. Hoe links de lente in de hoofdstad ook is, de groene blaadjes rondom Schiphol zullen vooralsnog niet minder fijnstof te verwerken krijgen. Dat de hoeveelheid fijnstof, maar ook de geluidsoverlast straks dankzij het nieuwe Amsterdamse college beter in kaart wordt gebracht, is dan een schrale troost.

[The Lawspeaker]

Thierry Baudet (FvD) maakt zich boos over de korte termijn agenda van de politiek. Er moet meer oog zijn voor een toekomstgericht beleid van economie en innovatie. Een luchthaven op zee hoort daar bij. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, Cora van Nieuwenhuizen, had daarover een brief beloofd maar die laat nog op zich wachten tot ergernis van Baudet. 'Men is hier de hele dag aan het miezemuizen over allemaal micro-onderwerpjes maar verliest het zicht op een beleid voor de toekomst van het land'

[The Lawspeaker]

Schiphol kan niet meer groeien en leidt al jaren tot steeds meer overlast voor omwonenden. Ook Lelystad Airport is geen goede oplossing, want dit zorgt voor veel overlast in de omliggende gebieden.

[The Lawspeaker]

Aanleg Schiphol op zee kost 40 miljard euro'




4 februari 2019 - 10:57 | Door: Neal Luitwieler


| Foto: KuiperCompagnons/Gijs van den Boomen

SCHIPHOL - De aanleg van Schiphol op zee kost 40 miljard euro, zo blijkt uit een onderzoek dat werkgeversorganisatie VNO-NCW heeft laten uitvoeren. Van dat bedrag kan 13 tot 17 miljard euro terugverdiend worden met woningbouw op de huidige Schiphol-locatie.



In het plan dat VNO-NCW heeft laten onderzoeken worden de start- en landingsbanen naar de Noordzee verplaatst en komen de passagiers met een snelle verbinding naar Schiphol Plaza. Daardoor ontstaat er ruimte voor 200.000 nieuwe woningen.



Schipholwet
De voorzitter van VNO-NCW, Hans de Boer, zegt in een interview met De Telegraaf dat Schiphol op zee hard nodig is. Een miljoen omwonenden zouden daardoor minder overlast ervaren, terwijl het voor het vestigingsklimaat zeer belangrijke vliegverkeer kan doorgroeien.
De Boer pleit voor de invoering van een zogeheten Schipholwet, vergelijkbaar met de crisis- en herstelwet, zodat het besluitvormingsproces over de aanleg versneld wordt. Schiphol op zee kan dan over tien jaar gerealiseerd zijn.


Politiek
In de Tweede Kamer groeit de steun voor Schiphol op zee (onder andere D66 en Forum voor Democratie zijn voor), maar is er nog geen meerderheid.

[The Lawspeaker]

Schiphol Stad en Schiphol op Zee

Stedenbouw

Door het mislukte overleg over de groei van Schiphol is de stap om Schiphol naar zee te brengen urgenter geworden. Dat zegt Hans de Boer, voorzitter van VNO-NCW. Volgens hem toont het plan van KuiperCompagnons en Fakton overtuigend aan dat je op de huidige vliegveldlocatie 200.000 koop- en huurwoningen kunt ontwikkelen. Hiermee kunnen de kosten van de aanleg van het vliegveld op zee worden gedekt. Daarnaast biedt het kansen voor de toekomst van de Randstad en de grote woningbouwopgave.

Oranje verbond
De VNO-NCW voorman pleit voor een Oranje verbond van pensioenfondsen, woningbouwcorporaties, bouwers, Schiphol en KLM dat de plannen in een versnelling kan brengen. Een ‘Schiphol-wet’ moet de kaders bieden om het project snel van de grond te krijgen binnen 10-15 jaar.


Grondopbrengst
De directe grondopbrengsten van de ontwikkeling van Schiphol Stad bedragen volgens Erik Faber van Fakton 13-17 miljard. Indirect kan het volgens Hans de Boer veel meer opbrengen door waardevermeerdering en verhuur van woningen. ‘Op zo’n manier wordt de aanleg van Schiphol op zee interessant voor pensioenfondsen en is het voor de staat een betaalbaar en realistisch scenario.’


Noordzee steeds voller
Gijs van den Boomen van KuiperCompagnons stelt dat nu hét moment is om dit plan verder uit te werken. “De Noordzee wordt steeds voller met de broodnodige windparken, natuurontwikkeling en steeds meer scheepvaart. Daarom moeten we nu serieus onderzoeken hoe dat allemaal met elkaar te verenigen is. Wij denken dat er 2 jaar nodig is voor het maken van het complete plan en dan kan er een gefundeerd besluit worden genomen. Maar wij denken dat er teveel voordelen zijn om dit nu niet serieus te onderzoeken.”


Schiphol stad
Uit het plan van KuiperCompagnons: ‘De locatie van het huidige Schiphol geeft een uitgelezen kans om de unieke ruimtelijke structuur van Amsterdam (al in de dertiger jaren van de vorige eeuw neergelegd door Van Eesteren en sindsdien leidraad voor de ontwikkeling van de stad) een nieuwe dimensie te geven door de zuidwestelijke lob te verlengen via Schiphol naar Hoofddorp. De infrastructuur van het huidige Schiphol kan daarbij een uitstekende basis bieden voor een volwaardige stadsuitbreiding; Schiphol stad. Een dergelijke voortzetting van het stedelijke patroon van de Amsterdamse regio past geheel in de rol die mobiliteit bij verstedelijking moet spelen en zal de leefkwaliteit in de Randstad enorm doen toenemen.


IJmuiden aan Zee
In combinatie met de al in ontwikkeling zijnde grootschalige energieprojecten in zee zijn IJmuiden en de zee de aangewezen plek om een dergelijk initiatief te huisvesten. Natuurlijk moet zo’n plan ook dusdanig worden ontwikkeld dat de kwaliteit van de Noordzeekust beter in plaats van slechter wordt. Ook hier is denken in samenhang het motto. Bouwen met de natuur, recreatieve ontwikkeling en voldoende oog voor en afstand tot de bestaande kust zijn hierbij van het grootste belang.’
De visie stedelijke ontwikkeling van Schiphol Stad bevat wonen, kantoren en voorzieningen. Onderstaand een aantal kerngegevens uit de visie Stedelijke ontwikkeling Schiphol Stad/Zee:
– Tijdschema: van onderzoek tot operationeel: 14 jaar
– Terminalfunctie (landside) blijft behouden. De overige faciliteiten (airside) worden hergebruikt bij de eerste circulaire stadsontwikkeling van het land
– Leefbaarheid en veiligheid van de noordwestelijke Randstad wordt verbeterd
– Ontwikkelkansen voor de Haarlemmermeer, Schiphol Stad biedt oplossingen voor de woningschaarste in de Amsterdamse regio
– 200.000 nieuwbouwwoningen in de Haarlemmermeer en uitbreiding van natuur- en recreatieruimte
– Opbrengsten van deze ontwikkeling (stadsontwikkeling en grondopbrengsten) kunnen bijdragen aan de betaalbaarheid+haalbaarheid van de verhuizing van Schiphol naar Zee
Bron: KuiperCompagnons en Fakton, Strategische & financiële Vastgoedboutique